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是城市更新，还是规划短视

南京还没有一条路的建设，像城西干道改造引起如此多的争议。近日，该市公布了城西干道改造方案：拆除全部高架，改成隧道下穿的快速路。支持者称，城西干道已成“省城靠前堵”，早就该改了，“拆桥建隧”是城市的有机更新；质疑者则认为，城建推倒重来造成很大浪费，城市又受一番折腾，当初建高架就是短视行为。记者为此采访了各方人士。 　　有关部门：城西干道动辄受堵，拆桥建隧是“城市更新” 　　建于1996年、从长江大桥南下的城西干道，被南京市民戏称为“马鞍山”、“新架坡”，遇平交道口就上跨，引桥纵坡大。驱车城西干道，一会儿上，一会儿下，上高架时突然缩成四车道，车辆争先恐后，极易拥堵。由于城西干道是南京城井字型内环的西线，其余三条环路完成快速化改造后，两边车辆涌过来，它更成了交通“软肋”。 　　交管部门介绍，如今城西干道交通十分脆弱，每天发生交通事故约30起。这些事故还普遍存在“2－1＝0”的现象，即，桥上一旦发生事故，仅有的两条车道难以转圜，全部堵死。 　　城西干道改造中将拆除古平岗立交以南的3处高架，新建双向六车道隧道。市建委郭建处长介绍，“拆桥建隧”节省用地，减少拆迁，利于平交段辅路车辆汇入，并降低尾气噪音污染。“高架改隧”还保护了外秦淮一线的山水空间，分做两半的水西门、汉中门广场将连成片，乌龙潭公园透出来。 　　近年来，南京快速路改造力推“桥改隧”。2001年玄武湖隧道建成后，山水资源保护和快速路建设各得其所，这一经验正被苏州、杭州等城市效仿，北京、上海也尝试把大立交改为小立交，把高架改为隧道。郭建认为，拆桥建隧、拆高架建路这样的改造，属于城市的自我更新。他解释说，城市就像一个生命体，城建需要逐步更新，梯度发展，因为发展的环境变了，城建的要求变了，更强调以人为本、环境友好。 　　城市居民：短视规划建短命高架，城市又要受一番折腾 　　南京多数市民和专家虽赞同城西干道改造，但不少人说，高架建成才10多年，使用寿命却是50年，拆了很可惜。改造一期工程就要18个月，对城区交通干扰大。他们认为，是规划前瞻性不够，造成了眼前问题成堆。 　　网民对城西干道的点评更尖锐，“‘新架坡’用了10年就下岗，浪费大了去了”；“当初建高架花了9000多万元，要是一口气建成隧道，现在根本不需花23亿元”；“私家车这么多，谁知10年后隧道会不会也要改造，啥时城市才不折腾”…… 　　城建部门不回避市民的质疑。郭建说，南京和国内其他大城市一样，私家车爆发式增长是从本世纪开始的。城西干道2000年高峰小时通车3200辆，到2001年已达5000辆，2009年达1.1万辆，这种发展势头在当时难以预见。此外，高架投资仅为隧道的1/3，当初城建年投入仅现在的几分之一，建高架也有省钱的考虑。 　　始终关注城西干道建设运行的一位交通专家坦言，当初建高架确是“便宜行事”，对车辆分流吸纳、对小汽车的发展考虑不够。城西干道用地局促，高架不连续，车辆极易积压，加之平交道口匝道陡，车辆上行也不畅。大体量的高架对明城墙、清凉山也有影响。这些设计局限注定城西干道是个“过渡产品”，拆是难免的，考虑到拥堵对城市影响更大，迟拆不如早拆，早改造早得益。 　　有关专家：建桥拓路根治不了拥堵，治堵之道在公交优先 　　南京交通规划研究所总工钱林波认为，无论是高架、立交还是隧道，都不可能一劳永逸解决交通难题。城市疏堵既要解决路网级配，又要和小汽车合理使用结合，减少小汽车上路。 　　城西干道是南京路网级配中的“结构性问题”，整个城市内环现在就堵这一块了。快速内环是南京的“一环”，内连主支干道，外接绕城公路（二环），不能因为城西干道一条路，影响了整座城的快速分流。 　　但专家认为，就城市交通来说，道路建设永远满足不了需求。钱林波把汽车增长和道路建设比作水和渠的关系，渠挖得越大，水蓄得越多。1996年，南京机动车才9.3万辆，其中小汽车3.5万辆，如今南京机动车已达84万辆，其中私家车38万辆，13年内激增10倍左右，道路能如此扩张吗？ 　　城市交通的根本出路还在于公交优先，不是无休止地拓路修路。当许多城市扒掉大立交、高架桥改建隧道时，韩国总统李明博任首尔市长时却拆掉5.9公里长的清溪川高架，恢复清溪河，以地面公交专用道引导出行，这成为他的一大政绩。 　　专家认为，南京公示城西干道规划，让市民讨论，并检讨城建得失，是个有益的互动。城市畅通不是交管、城建一家子的事，在于全社会的努力，需要合理的城市发展战略支撑。每个市民也可从自身做起，尽量少开私家车上路。

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